Борис Коробов о тайнах костромского моста

Похоже, мост через Волгу в тренде надолго. Но нет худа без добра. Чем уже проезжая часть, тем шире интерес к архиважному сооружению: когда мост появился? Чего это стоило? И как вообще костромичи жили без него?! Как-то жили… Об этом и многом другом наш увлекательный разговор с бывшим мэром областной столицы Борисом Коробовым.

— Борис Константинович, отцы-основатели Костромы, «мэры» в кольчугах, разве не предполагали, что Волга станет большим препятствием? Может, стоило основать город на правом берегу?

— Князь Юрий Долгорукий * остановился именно на правом берегу и оттуда смотрел на левый. И хотя первое поселение считается в районе реки Сулы, (первый кремль был там), город параллельно развивался на левом берегу. Потому что великолепно работало судоходство. Со временем появилась паромная переправа. В советское время — так называемые трамвайчики, безупречно ходившие, как челноки. В тридцатые, сороковые, пятидесятые годы прошлого века машины перевозили на платформах. А зимой, я это еще застал, делали ледовые переправы. На Волге работали бригады, намораживали лед, укладывали бревна. И спокойно переправы работали в двух направлениях.

— При всем при этом назрел вопрос строительства моста.

— Этим занимался Костромской обком. Строительством занялся мостотряд №6 «Мостотреста». По тем временам мост был уникален, специальная конструкция, скрепленная клеем. Я встречался с главным инженером проекта. Срок гарантии — 25 лет. Потому что никто не знал, как поведет себя бетон по прошествии этого времени. Может, он в пыль превратится! Так что все официальные гарантийные сроки давно прошли.

— Но тогда об этом не задумывались. В городе царила эйфория.

— За которой не заметили очень важного момента. Когда сдали мост, то его не определили никому на баланс. Представляешь?! По существу он оказался бесхозным. Конечно, его обслуживал город. У нас в свое время было создано дорожно-строительное управление. Хорошо то, что вся бригада, которая строила мост, во главе с прорабом Юрием Викторовичем Кочетовым, осталась в Костроме. И они его содержали, по договору с городским управлением коммунального хозяйства. Но когда начались протечки и прочие серьезные проблемы, встал вопрос: за счет чего основательно ремонтировать мост?! Хозяина-то нет! Уже будучи мэром, я обратился в областную администрацию. Но решение принято не было. Тогда я написал Сергею Шойгу, возглавлявшему МЧС, Владимиру Путину, руководившему ФСБ. Суть обращений: мост стратегический, федерального значения, проходит через великую реку, но город не в состоянии его капитально отремонтировать. Просьба передать его федеральным структурам на обслуживание. Ответа не получил. Тогда решил: надо вводить платный проезд. В то время такие течения были. Другое дело, что опыт в стране имелся, но как все конкретно организовать, на каких пятачках? Эту идею я озвучил. И сразу звонят губернаторы Ярославской и Ивановской областей Лисицын и Тихомиров: «Борис, ты охренел, что ли?!» Тогда, действительно, еще Кинешемского моста не было, все межрегиональные потоки проходили через нас. В итоге я на это дело не пошел и принял мост на городской баланс. Если бы этого не сделал, то не смог бы из городского бюджета направлять на ремонт деньги.

— Получается, это был первый генеральный ремонт моста, о котором мало кто помнит?

— Да! Мы начали готовиться к нему в 1998-м году. Потому что так же пошли протечки, изоляция, находившаяся под покрытием, стала ненадежной. Швы никуда не годились. Также полностью меняли слой, устанавливали защитные сетки, заново бетонировали и асфальтировали. При возведении осветительных опор, совмещенных с троллейбусными, была допущена ошибка. Использованный в них металл оказался слишком углеродистым и хрупким. И несколько раз случалось, что опоры просто рушились. Разбивались, как стеклянный бокал из-за вибрации. Хочу отдать должное Виталию Федоровичу Широкову (главе Костромы на тот момент), что он добился установки троллейбусных опор при строительстве моста. В проекте их не было.

Потом, по нормам высота бордюров не соответствовала ГОСТам. Работники мостоотряда установили новый колесоотбойный брус. Работа шла несколько лет. По частям. А народного бума, как сегодня, не случилось потому, что автопоток был несопоставим с нынешним.

— Сейчас мало кто помнит, но несколько лет назад Кострому потрясла ужасная трагедия. Ранним утром с заволжского дежурства возвращался милиционер. Машину занесло и она даже перескочила через такую высокую преграду и ушла под лед. Милиционер погиб.

— Да, такая беда была…

— Борис Константинович, меня тревожит политический вопрос. Как что-то у нас празднуют, так мест на трибунах не хватает. А случилась болезненная проблема с мостом, весь удар людского нетерпения принял на себя глава администрации Костромы Виктор Емец…

— Ты совершенно в этом прав. Вопрос-то очень серьезный. Потому что он завис на грани нерешения. До последнего дня было неизвестно, кто возьмется за эту сложную работу. Конкурс объявили, а заявок не поступало. Я даже звонил в мэрию: «Тогда объявите конкурс на следующий год». Деньги выделялись в середине года, 400 миллионов надо освоить. А мы уже входим зиму… Но сейчас, проезжая по мосту, наблюдаю, что ребята, взявшиеся за дело, ведут его очень технологично, грамотно. Лишь бы успели этот этап осуществить до холодов. Да и потом работы хватит. Есть мнение, что мост перекосился. Что и как там под водой ведут себя опоры моста?

— Кстати, о погоде. Вот МЧС предупреждает, допустим, о шторме, а небесная канцелярия ограничилась порывистым ветром. И тут же: «Синоптики бросают слова на ветер!» А если бы не подстраховались, не предупредили?! Трудно представить, было бы негодование! Так же и с мостом. Ремонтируют — неудобно. А не устоит, не дай Бог, все проклятия достанутся власти.

— И тут ты совершенно прав. Недаром говорят: Пока гром не грянет… Надо иногда принимать непопулярные решения для конечного блага. Другое дело, что мы еще в девяностых вели разговоры о необходимости строительства второго моста через Волгу. Из центра нужно было вывозить транспорт. Улицы Индустриальную и Профсоюзную мы пробивали уже с учетом того, что будет новый мост! Он планировался в районе Калориферного завода с выходом на Малышково. Потом решили строить второй мост в районе Середней. Как там ведутся работы, не могу сказать. Но проекты подходов по первому варианту были сделаны. Этим занимался институт «Костромагражданпроект». Была специальная группа во главе с Сергеем Александровичем Даниловым и главным инженером Олегом Ивановичем Смирновым.

Считаю стратегической ошибкой то, что руководство области не добилось строительства второго моста. При Игоре Слюняеве установили камень, освятили. Но надо же системно заниматься! Понимаю, что в стране дел предостаточно: была Олимпиада, Дальний восток, затем Керченский мост. Но, извините, мы даже не организовали сбор необходимых ста тысяч подписей, чтобы вопрос был рассмотрен на федеральном уровне! В Ярославле два моста через Волгу. Когда пришло время, один относительно безболезненно закрыли на ремонт и за год сделали. Развязки появились потрясающие. Кстати, он по инженерной мысли аналогичен нашему.

— Я недавно видел сюжет, в котором экс-глава президентской администрации Сергей Иванов говорит о том, что очень трудно развернуть правительство в сторону нашего края. Мол, министры отмахиваются: бесполезно. Жизнь в Костроме безнадежно застыла на уровне пятидесятых годов прошлого века.

— Мне неудобно говорить за родной регион. Но, честно говоря, очень обидно. Находимся в центре Европы, сравнительно недалеко от столицы. Край ивестиционно привлекателен. Предпосылки есть. А какая богатейшая история!

— Почему относительно железнодорожного моста вечная тишь да благодать? Ведь он намного старше автопешеходного.

— Потому что он стратегический во всех отношениях и им занимаются всерьез. Скажу больше — такой же мост есть в резерве. Он хранится на тот случай, если, не дай Бог, этот выйдет из строя. Обрати внимание, железнодорожный мост красят постоянно. Только дойдут до противоположной точки, и снова. Не столько для красоты, сколько для того, чтобы защитить металлоконструкции от коррозии. Вот у меня возле офиса стоит фрагмент Ярославского Николаевского моста, схожего с нашим. Ярославский был пущен в 1913 году при участии царя. Любопытно: фамилия машиниста первого паровоза, проехавшего по мосту, Романов. А когда мост закрывали, по нему проехал внук этого машиниста.

— По такой аналогии я бы назвал мост через реку Кострому Малининским. Существует легенда, что Прасковья Андреевна, председатель знаменитого колхоза, упала в кабинете Брежнева на колени со словами: «Пока, дорогой Леонид Ильич, не пообещаешь переправу, не встану!»

— (Смеется.) Это, действительно, миф. Я, будучи главным инженером горкомхоза, вместе с Прасковьей Андреевной ездил в Госплан. В Москву нас отправил Виталий Федорович Широков. Малинина надела все свои награды. В принципе, вопрос был уже решен. А Прасковья Андреевна подтвердила просьбу народа. Конечно, и для ее хозяйства в Самети мост был очень важен. Но, по большому счету и этот мост стратегический. Он связан с Заречной зоной затопления, в которой находятся населенные пункты, огромные хозяйства. Если прорвет дамбу, мало не покажется. Мне посчастливилось принимать участие в строительстве, что называется, с нуля. Подходы к мосту также проектировал наш институт «Костромагражданпроект». Знаешь, есть анекдот. Как построить мост? Давайте его вверх построим, а начальство решит куда его положить — вдоль или поперек. А по существу, возник вопрос: как отодвинуть грандиозное сооружение от Ипатьевского монастыря и от территории завода имени Красина? Напрямую никак. Нельзя закрывать монастырь и в тоже время необходимо сохранить структуру завода. Кроме этого, здесь проходит железная дорога. Пусть и местного значения, но, тем не менее. В любом случае необходимо строить переезд. Плюс — трансформаторная подстанция. И вот, в итоге — с улицы Островского съезжаем, поворачиваем направо…

— При всем при этом, мост смотрится очень стильно и, одновременно, вписывается в панораму древнего монастыря. Как на туристической открытке.

— Но, увы, при всей красоте, есть и недостатки. Сдавали его зимой. Сроки поджимали. Мы были в трансе: что делать?! Мостовики предложили использовать соль, чтобы можно было укладывать бетон. И из-за этого коррозия бетона продолжается до сих пор. Асфальт тоже клали в мороз, используя огнеметы химучилища. Что так же отразилось на качестве. Кстати, гарантия и этого моста — четверть века. А построен он в 1986 году.

— До журналистики довелось мне трудиться и бетонщиком, и в восстановительном поезде. Современными кранами мы не только возвращали на рельсы сошедшие под откос поезда, но и реконструировали путепровод возле вокзала. Слышал, что и эти пролеты над железнодорожным полотном пришли в негодность. Грядет очередной коллапс?

— Всем этим комплексом транспортной развязки я занимался с самого начала. От изысканий, проектных работ, до реализации. Этот путепровод привести в порядок проще. Там достаточно полос и ремонтировать их допустимо по очереди. Рядом через пути пролегает пешеходный мост. А транспорт так же может двигаться без проблем в объезд. Через Черноречье.

Дмитрий ТИШИНКОВ.

© Boris Korobov