Вклад династии Романовых в историю Северной железной дороги

Династия Романовых сыграла исключительно важную роль в истории России. Она повлияла на все без исключения стороны жизни русского государства. Без изучения её прошлого немыслимо понять всё то, что происходило в стране на протяжении трёх столетий. Своей целью мы видим исследование влияния оказанного представителями этой династии на развитие одной из наиболее древних и стратегически важных транспортных артерии России – Северной железной дороги. Несмотря на обилие исследовательской литературы, посвящённой Северной железной дороге, в таком ракурсе её история ещё не рассматривалась. Интерес исследования взаимоотношений между августейшими особами и руководством выделенной магистрали заключается в том, что он вскрывает многочисленные увлекательные факты из истории транспортной политики правительства по отношению к отечественным железным дорогам во второй половине XIX – начале ХХ века.

Итоги Крымской войны со всей наглядностью показали всю слабость положения России и наметили контуры необходимых преобразований. Поражение в этой войне отчасти стало следствием провала транспортной политики, проводимой Николаем I. Необходимость вовлечения России в мировой рынок подтолкнула её правительство взяться за разработку первых проектов отечественной железнодорожной сети, ориентированной на реализацию основного продукта, производимого в её недрах. Недостаток необходимого для этого первоначального капитала и отсутствие свободного рынка труда, обусловленные наличием крепостного права, определили единственно возможный в сложившихся условиях государственный способ сооружения железных дорог. Однако «казённое железнодорожное строительство и его замедленные темпы не могли разрешить неотложную задачу той эпохи – форсированное развитие железнодорожной сети в короткие сроки» 1. Несмотря на это, в рамках данного периода были заложены основы ведения железнодорожного хозяйства и создана база для дальнейшего расширения строительства железных дорог в России 2. «Стомиллионная нация, играющая важную роль в мировой истории, не могла бы при современных экономических... условиях продолжать оставаться в том состоянии, в каком Россия находилась... до Крымской войны, – отметил Ф. Энгельс. – ...Все правительства, даже самые абсолютистские, в конечном счёте только исполнители экономической необходимости, вытекающей из положения страны. Они делают своё дело по-разному – хорошо, плохо или посредственно; ускоряют или замедляют экономическое развитие с вытекающими из него... последствиями, но в конечном итоге должны следовать за этим развитием» 3.

Александр II, взойдя на престол, оказался в очень тяжёлом положении, поскольку перед ним оказался целый ряд проблем общегосударственного значения, решение которых не могло быть отложено ни при каких условиях. Ключевое место в проводимых преобразованиях отводилось модернизации транспортного комплекса. «В периодических изданиях повсюду встречались сетования на безденежье, на застой и упрёк на бездействие русских в постройке железных дорог, но как же быть?.. Нужны деньги, а их то и нет. Государственная казна, как всем известно, в самом жалком... положении и немыслимо ожидать от неё устранения [данного] застоя и бедствия» 4.

Поэтому Александр II был вынужден повернуть основной вектор транспортной политики, отказавшись от сооружения и эксплуатации железных дорог за счёт государственных средств. Изменившиеся обстоятельства вынудили оставить тот путь, по которому вначале шло железнодорожное строительство. Война совершенно расстроила финансовую систему государства, вследствие этого нужно было отказаться работать в том направлении, с которого начались первые шаги железного транспорта в России. «Постройка средствами казны была по необходимости оставлена, и широко открылись двери для частного предпринимательства, – подчеркнул О. Мертенс. – Это был единственный свободный путь, чтобы в сравнительно скором времени дать стране такие средства сообщения, без которых не могла быть обеспечена её оборона вовне и её экономическое развитие внутри» 5. Таким образом, Александр II изменил основное направление транспортной политики России «в пользу... исключительного поощрения частного железнодорожного строительства» 6.

«Менялись экономические условия, раскрепощалась частная инициатива, и наиболее дальновидные и предприимчивые представители купечества стали смелее браться за осуществление смелых проектов транспортного освоения России» 7. Вокруг идеи создания первой русской железной дороги, проектируемой исключительно за счёт отечественных капиталов, сплотилась небольшая группа людей, искавших выгодного помещения своих состояний. Собравшись на праздничный обед в доме у Шиповых, приуроченный к празднованию масленицы, они приняли решение о создании новой железнодорожной концессии.

27 июня 1858 г. было юридически оформлено Общество Московско-Ярославской железной дороги. (Общество Московско-Ярославской жел. дор. за время своего существования, по мере расширения своей деятельности, сменило н есколько названий: с 1872 г. оно называлось Московско-Ярославско-Вологодской жел. дор., с 1894 г. – Московско-Ярославско-Архангельской жел. дор., а с 1907 г. – Северными жел. дор.) В состав его правления вошли: действительные статские советники Н. Г. Рюмин и А. П. Шипов, статский советник Н. П. Шипов, полковник Д. П. Шипов, инженер генерал-майор барон А. И. Дельвиг и почётный гражданин И. Ф. Мамонтов, каждый из которых, в виде вступительного взноса, внёс в формирующийся акционерный капитал по 3 тыс. руб. серебром 8.

«Мая 29 дня 1859 г., Высочайшее повеление, объявленное правительственному Сенату... господином главноуправляющим Путями Сообщения и Публичными Зданиями. Государь Император... высочайше соизволил утвердить... Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги». Капитал проектируемой магистрали образовывался выпуском 27 тыс. негарантированных правительством акций на общую сумму 4,05 млн руб. Таким образом, это общество получило концессию на строительство железной дороги от Москвы до Ярославля. Однако финансовые сложности сильно тормозили развитие данного предприятия. Темпы строительных работ были медленными: к 1862 г. был завершён только один участок пути от Москвы до Сергиева Посада, общей протяжённостью 65,7 вёрст.

Страшный голод 1868 г., свирепствовавший в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях, заставил правительство серьёзно заняться решением транспортного освоения северных регионов России 9. С этой целью была создана специальная правительственная комиссия, которую возглавил наследник престола, будущий император Александр III. Она признала одним из основных средств для предотвращения неблагоприятных последствий голода в северных губерниях Европейской части России железнодорожное строительство 10, поскольку стоимость гужевой перевозки зерна на 200–400 вёрст равнялась его цене на месте производства 11.

Поэтому 10 ноября 1868 г. Московско-Ярославская железная дорога была переведена из разряда второстепенных в категорию первостепенных, наиболее необходимых и значимых железнодорожных путей. Это позволило добиться распространения правительственной гарантии на ценные бумаги рассматриваемой транспортной артерии и в короткие сроки завершить её строительство. К 1 января 1870 г., в рекордные сроки, было проложено 200 вёрст железнодорожного пути, а Москва была соединена с Ярославлем. Помимо этого был возбуждён вопрос о соединении рельсовым путём бассейна Верхней Волги и Сев. Двины.

24 июля 1870 г. были высочайше утверждены дополнительные статьи к уставу Общества Московско-Ярославской железной дороги, по которым ему разрешалось построить узкоколейную дорогу от Ярославля до Вологды, общей протяжённостью 196 верст. Строительство Вологодской линии по утверждённому Александром II 27 марта 1870 г. плану развития отечественной железнодорожной сети проходило в два этапа. На протяжении первого из них устройство железнодорожного полотна велось на участке от Ярославля до Данилова, в течение второго железная дорога прокладывалась от Данилова до Вологды. В 1872 г. сооружение Вологодской линии было успешно завершено. Таким образом, был создан транспортный коридор, соединивший центральные регионы России с Верхней Волгой и Сев. Двиной. Это позволило сгладить продовольственный вопрос в зависимых от поставок продовольствия северных окраинах страны, но не решить его окончательно.

Естественная преграда в виде р. Волги создавала необходимость перегрузки товаров, следовавших из центральных губерний на север и обратно. Затраты на переправу значительно повышали стоимость перевозки (до 2 коп. на пуд груза, что давало в общей сложности свыше 300 тыс. руб. ежегодно) 12. Помимо этого в период осеннего ледостава, весенней оттепели и вскрытия рек, продолжавшихся в среднем около 2 месяцев каждый год, передача грузов, перевозка пассажиров и почты по северному транспортному коридору прекращалась полностью. Весной, когда р. Волга вскрывалась ото льда, она преграждала путь товарному потоку, на севере (в Вологодской и Архангельской губерниях) в это время ещё в течение месяца удерживался устойчивый санный путь. В конце апреля, когда кончался ледоход, а товар достигал станций назначения, на севере начиналась полная распутица, и приходилось ждать более месяца, чтобы просохли дороги.

«Я, осторожный из осторожнейших, второй сапог из пары с твоим батюшкой, – хочу и почти требую, чтобы ты, наследник наш, двинул железный путь к Ледовитому океану, – категорично заявил Фёдор Чижов Савве Мамонтову, передавая ему бразды правления Московско-Ярославско-Вологодской железной дороги, в одной из последних бесед, незадолго до смерти. – Там Север! Край непочатых сокровищ. Лес, пушной зверь, рыба... Я думал, Савва, я много думал. Север – это мой завет, а не исполнишь – моё тебе проклятие. Мы живём мелко... Кругом алтынники... Вздыбить Север – это будет посильнее, чем рубить окно в Европу. Для русского человека преображение Севера... есть единственный способ преодолеть всяких там Ротшильдов. Вы не раз попомните меня старика!.. Теперь такое время, что лошадёнок своих надобно загонять насмерть. Не успеете поднять Север – крышка, всей России крышка, а царю в первую очередь» 13.

Исполняя завет своего «великого учителя», 2 декабря 1893 г. С. И. Мамонтов обратился к С. Ю. Витте, с просьбой поддержать его проект транспортного освоения северных регионов 14. На следующий день министр финансов написал царю прошение, в котором он озвучил эту просьбу. В тот же день Александр III приказал образовать комиссию для изучения вопроса о возможности строительства железных дорог в северных губерниях России.

Комиссию, созданную при Министерстве путей сообщения, возглавил генерал-лейтенант И. П. Петров. В её состав вошли представители всех министерств, губернаторы северных регионов и представители местных земств. Работа этой комиссии продолжалась в течение всей зимы 1893/94 гг. За ней с большим интересом следила вся Россия, поскольку на этой волне поднялся необычайный интерес к потребностям и повседневной жизни населения северных регионов страны.

27 мая 1894 г. по запросу главы Московско-Ярославско-Вологодской железной дороги было получено предварительное согласие. После чего С. Ю. Витте пригласил С. И. Мамонтова совершить ознакомительную поездку вдоль Кольского полуострова с целью выбора наиболее выгодного направления проектируемой магистрали. По её результатам был составлен отчёт, на основании которого 11 июня 1894 г. были подписаны дополнения к уставу Общества МосковскоЯрославской железной дороги, регламентировавшие сооружение Архангельской ветви. При этом обращает на себя внимание следующий факт, который имел определяющее значение для всего дальнейшего хода событий: С. Ю. Витте отдавал предпочтение направлению на Мурманск, а С. И. Мамонтов склонялся к тому, чтобы вести железную дорогу в Архангельск. Таким образом, мнения разошлись, и, по всей видимости, каждый из них проявил принципиальность в отстаивании своей позиции. Имевшиеся разногласия привели к ссоре, которая сыграла роковую роль в дальнейшей судьбе С. И. Мамонтова.

Когда в 1893 г. по карте вычерчивали направление проектируемой ветви, местность казалась весьма удобной для постройки. Она проходила по равнине, покрытой лесами, изобиловала хорошим балластом, земляным и каменным строительным материалом, но стоило инженерам углубиться в дебри северной тайги, как они убедились в том, что девять десятых зеленых пятен на карте представляли не ровные лесистые местности, а непроходимые болота. На деле оказалось, что сооружаемая дорога, за исключением первых 30 вёрст от Вологды до р. Сухоны, проходит по совершенно ненаселённой местности, покрытой непроходимыми лесами и болотами. В скором времени С. И. Мамонтов осознал, что стройка не укладывается в смету.

«Я как-то не пойму, – сказал однажды С. И. Мамонтов своему другу К. Коровину, – есть что-то странное, не в моём понимании. Открыт новый край, целая страна... огромного богатства. Строится дорога... туда нужно бросить людей... нужны капиталы, золото, кредиты для того, чтобы поднять энергию живого сильного народа, а у нас все сидят на сундуках и не дают деньги... Заказы дают, торгуясь так, что нельзя исполнить. Мне один день стоит целого сезона оперы» 15.

На ликвидацию последствий чрезвычайных происшествий С. И. Мамонтов бросил все имеющиеся в его распоряжении финансовые ресурсы, а когда кредиты иссякли, ему пришлось направить на это большую часть своих личных сбережений. Затраты на сооружение Архангельской линии возросли с 19 млн руб. до 25 млн руб. (в конечном итоге одна верста пути обошлась не в 32 тыс. руб., а в 42 тыс. руб.), а объём ремонтно-восстановительных работ был настолько велик, что Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги оказалось на грани краха.

В подобной ситуации С. Ю. Витте занял крайне циничную позицию по отношению к человеку, которому до этого покровительствовал. Он не собирался рисковать своей репутацией и благополучием для защиты С. И. Мамонтова. Вспомнились и недавние разногласия, которые появились между ними некоторое время назад.

Занимавший в 1899 г. должность прокурора Московского окружного суда А. А. Лопухин позднее заметил: «То самое министерство финансов, которое в лице его главы, С. Ю. Витте, только что выступило в качестве инициатора в вопросе о предоставлении названному обществу выгодной концессии (Петербург – Вятка), выступило в лице того же С. Ю. Витте с требованием об отобрании у него этой самой концессии и о принятии мер, которые были сознательно направлены к финансовой гибели и железнодорожного общества, и крупных его акционеров» 16.

Пытаясь найти выход из сложившейся ситуации, С. И. Мамонтов преступил закон, тем самым дав повод для своих противников, которым они не преминули воспользоваться. 11 сентября 1899 г. он был арестован в своём доме на Садово-Спасской улице и с позором – пешком, под конвоем – препровождён в Таганскую тюрьму, где в одиночной камере он провёл 5 месяцев 17. Известный живописец В. Серов, писавший в то время портрет Николая II, решился ходатайствовать перед царём за своего покровителя, чьё здоровье было подорвано неблагоприятными условиями содержания в тюрьме. Благодаря настойчивости придворного живописца, тюремное заключение было заменено на домашний арест, хотя и с прежними ограничениями.

В конечном итоге, на рассмотрение присяжных заседателей прокуратурой было выдвинуто 28 пунктов обвинения, и по всем пунктам, кроме гражданских исков на незначительную сумму, суд вынес оправдательный вердикт. После оглашения приговора все подсудимые под громогласные аплодисменты были освобождёны из-под стражи прямо в зале суда 18.

Влиятельная петербургская газета «Биржевые ведомости» писала: «Итак, делу Мамонтова наступил конец – факт, которому ввиду существенного влияния, оказанного этим делом на нашу торгово-промышленную жизнь, нельзя не порадоваться. Вместе с тем, однако, не наводит ли известие из Москвы на грустные мысли, не бросается ли в глаза странное несоответствие спокойного, основанного на взаимных уступках финала “мамонтовской эпопеи” с той шумихой, которая была поднята при ее возникновении?» 19.

Прямо из суда С. И. Мамонтов поехал в Петербург в Министерство финансов, где он, как основной фигурант громкого дела, должен был дать объяснения по поводу всего произошедшего. Там он был принят С. Ю. Витте, который, как ни в чём не бывало, торжественно, взяв его за руку, провел по всем залам министерства, подчёркивая этим свою полную непричастность к судебному процессу и верность компаньону. В конце визита он демонстративно произнёс: «Я и ожидал, что Вас непременно оправдают» 20. После этого Николай II лично принял Савву Ивановича и выразил своё искреннее сожаление по поводу всего случившегося. Самодержец даже дал слово восстановить его во всех правах, но, конечно, исполнено это обещание не было. Разбираться в том, как всё произошло, никто и не собирался. Таким образом, был поставлен жирный крест на карьере «последнего железнодорожного короля».

Закончилась история Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, но началась история Северной железной дороги (которая и сейчас слу жит интересам России), а спустя 18 лет была свергнута династия Романовых и расстреляна царская семья. Слова Ф. В. Чижова стали пророческими. 24 марта 1918 г. умер С. И. Мамонтов. Похоронили его в Абрамцеве, рядом с родными и близкими. Сама церемония была очень скромной. В последний путь он отправился по родному детищу с Ярославского вокзала, куда для транспортировки до места захоронения привезли гроб с телом. Проходя по перрону, старый железнодорожник, случайно оказавшийся на пути у траурной процессии, поинтересовался о том, кого хоронят. Узнав, что провожают Мамонтова, тот снял шапку и с сожалением, взирая на скудность церемонии, произнёс: «Эх, буржуи, такого человека похоронить не можете как следует» 21. Так, почти одновременно, прекратили своё существование две династии, чьи судьбы плотно переплелись между собой. Они канули в историю, оставив нам не только память, но и плоды своего созидательного совместного труда, который и сейчас живёт и успешно развивается.

1 Соловьёва А. М. Промышленная революция в России в XIX в. М., 1990. С. 134.

2 Haywood R. M. Russia Enters the railway age 1842–1855. N. Y., 1998. – 653 p.

3 Маркс К., Энгельс Ф . Избранные письма. М., 1948. С. 450–451.

4 ГАЯО. Ф. 485. Оп. 2. Д. 1859. Л. 28.

5 Мертенс О . Тридцать лет русской железнодорожной политики и её экономическое значение [пер. с нем. изд. 1919 г.]. М., 1923. С. 4.

6 Кислинский Н. А . Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров. Исторический очерк. Т. 1. Спб., 1902. С. 55.

7 Боханов А. Н . Коллекционеры и меценаты в России. М., 1989. С. 127.

8 ГАЯО. Ф. 485. Оп. 2. Д. 1859. Л. 1.

9 ГАЯО. Ф. 485. Оп. 2. Д. 1855. Л. 2.

10 Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров. Исторический очерк. Т. 2. Спб., 1902. С. 52.

11 Соловьёва А. М. Указ. соч. С. 134.

12 ГАЯО. Ф. 485. Оп. 2. Д. 1839. Л. 28.

13 Бахревский В. А . Савва Мамонтов. М., 2000. С. 164.

14 Теребов В. Н. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894–1897). Саранск, 1998. С. 3.

15 Константин Коровин вспоминает... / сост. И. С. Зильберштейн. М., 1990. С. 169.

16 Витте С. Ю . Избранные воспоминания. 1849–1911 гг. М.,1997. Т. 1. С. 153.

17 Думова Н. Г . «Особенный человек» // Кентавр. 1993. No 4. С. 153.

18 Дело Мамонтова, Арцибушева, Кривошеина, рассмотренное московской судебной палатой. М., 1900. С. 71.

19 Биржевые ведомости. 1902. 14 февр. С. 3.

20 Каплан А. А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. М., 1926. С. 49.

21 Копшицер М. И . Савва Мамонтов. М., 1972. С. 242.