Развитие автотранспорта в Костромской области

Краеведческие проекты Бориса Коробова
Мельников Евгений Георгиевич
(воспоминания)

В Костромской губернии до 1918 года автотранспортных предприятий не было. Несколько десятков в основном легковых автомобилей находились в личном пользовании. Все перевозки грузов и пассажиров осуществлялись гужевым транспортом. Для учета имеющихся автомобилей и налаживания автомобильного дела в ноябре 1918 года при Костромском губернском Совете народного хозяйства была создана Губавтосекция. В 1919 году была произведена перепись всех автомобилей и мотоциклов. В начале 1921 года автотранспорт вошел в ведение Наркомата путей сообщения, в губерниях образованы Губавтобазы, которые занимались перевозкой грузов. Погрузка, разгрузка и транспортно-экспедиционные операции возлагались на созданные при Совнархозах «Губтрамоты» - губернские транспортно-материальные отделы. 8 августа 1921 года Губавтобаза была объединена с Губтрамотом в единое губернское управление местного транспорта – «Губместранс», в составе которого было всего 16 автомобилей и гужевой транспорт. Эта дата и считается началом организации автомобильного транспорта общего пользования в Костромской губернии. В 1971 году транспортное управление организовало празднование 50-летия автотранспорта Костромской области.В 1929 году Костромская, Ярославская, Иваново-Вознесенская и Владимирская губернии были объединены в Ивановскую промышленную область. Костромской «Губместранс» был переименован в государственный автогараж, который вошел в состав Ивановского автогужевого треста системы «Союзтранс».

В 1936 году из Ивановской промышленной области образованы Ярославская и Ивановская области, Кострома вошла в состав Ярославской области. Государственный гараж был преобразован в Костромскую автотранспортную контору, которая вошла в состав Ярославского автогужевого треста системы Наркомата Коммунального хозяйства РСФСР. В тридцатые годы автомобилей было очень мало, и я помню на продольных бортах кузова грузовых автомобилей указывалось, кому принадлежит автомобиль. Надписи гласили: фабрика имени Молотова или комбинат имени Ленина и так далее. На заднем борту кузова крупными буквами написан государственный номер. На легковых и автобусах были только металлические номера.

Основную часть грузов перевозил гужевой транспорт. Он был неплохо оснащен. Телеги были большие и достаточно прочные, на рессорах. Колеса были покрыты резиной, типа гусматика. Лошади применялись только тяжеловозы, способные возить груз до 3 тонн. Погрузку производил грузоотправитель, разгрузку грузополучатель. За груз в пути отвечал извозчик, у которого была путевка. Автомобилисты практически организацию работы переняли от гужевого транспорта.

Перевозка пассажиров по городу Костроме была организована в 1937 году на автобусах ГАЗ-03-30 (17 мест для сидения), ЗИС-8 и ЗИС-16 (26 мест для сидения). Они ходили по улице Советской и улице Луначарского (в настоящее время проспект Мира). Автобусов было мало, ходили они редко.

23 августа 1939 года постановлением Совета Народных Комиссаров РСФСР был организован Народный Комиссариат автомобильного транспорта  шоссейных дорог, которому из Наркомата коммунального хозяйства РСФСР был передан весь автомобильный парк общего пользования. Такие же наркоматы были образованы во всех республиках Советского Союза. Автомобильный парк в этих наркоматах в первые годы их работы был 3,2% от всего парка страны. Поэтому их доля в объеме перевозок грузов в 1940 году составила только 15,5 млн. тонн (2%) из 858 млн. тонн перевезенных всем автотранспортом страны. Преобладал ведомственный автотранспорт, который был распылен по мелким гаражам предприятий промышленности и сельского хозяйства. В дальнейшем доля ведомственного автотранспорта в количественном составе и перевозках будет уменьшаться, а доля общего пользования будет увеличиваться. Однако ведомственный автотранспорт всегда будет преобладать, несмотря на то, что производительность перевозок ниже, чем на транспорте общего пользования. Например, в 1980 году производительность на одну среднесписочную автомобиле-тонну в тоннах в целом по Костромской области составила 788 тонн, а по предприятиям Транспортного управления 1520 тонн, что почти в 2 раза больше. И по грузообороту по области 15476 тонно-километров на автомобиле-тонну, а по автотранспорту общего пользования 25340 тонно-километров. Такая динамика характерна для всех периодов до 1990 года.

В период Великой Отечественной Войны развитие автомобильного транспорта сильно замедлилось. Большая часть автомобилей была мобилизована в армию, все выпускавшиеся на заводах автомобили направлялись на фронт. В этот период выручал гужевой транспорт.

В августе 1944 года была образована Костромская область. В городе Костроме организуется Облавтоуправление, которое в декабре 1945 года реорганизуется в Костромской областной автотрест Глававтотранса Наркомата автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Костромская автотранспортная контора с количеством 68 автомобилей входит в состав КостромскогоОблавтотреста. В 1946 году Наркомат автотранпсорта и шоссейных дорог переименован в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В дальнейшем автотранспортная контора была преобразована в Автоколонну №76. До 1949 года в ведении Областного автотреста основными предприятиями были Автоколонна №76, Автошкола и выделившееся из А/к №76 грузовое АТХ №1.

Автобус на ул. Советская
Укладка первого асфальта на каменную основу центральной улицы 1949 г.

Автотранспортные предприятия общего пользования города Костромы и области

ПАТП №1

    Являлось самым старым предприятием, ведущим свою родословную с «Губместранса», образованного 8 августа 1921 года. В 1929 году «Губместранс» преобразован в государственный автогараж. В 1936 году Государственный автогараж переименован в Автотранспортную контору, 1939 год.В тот период количество автомобилей в предприятиях общего пользования увеличивалось медленно, с 16 единиц в 1921 году до 68 единиц в 1939 году. В основном были автомобили ГАЗ-АА, ЗИС-5 и автобусы ГАЗ-03-30, ЗИС-8 и ЗИС-16. Легковых таксомоторов не было. Соответственно и объем перевозки грузов и пассажиров был незначительным. Во время войны пополнения новыми автомобилями не было, работали нас тарой технике.

В августе 1944 года автотранспортная контора вошла в состав Костромского облавтоуправления, в 1945 году переименованного в Облавтотрест. Началось пополнение автомобилями новыми и из воинских частей За счет пополнения новыми автомобилями и объединения ведомственных гаражей автопарк предприятия увеличился, и возникла потребность в отделении грузовых и легковых автомобилей в самостоятельные автопредприятия. Сначала из Автоколонны №76 выделились грузовые в самостоятельное АТХ №1, затем в 1957 году легковые такси в таксомоторный парк.

Автобус на ул. Советская
Автобус на ул. Советская нач. 1950-х гг.

Автоколонна №76 стала автобусным предприятием и размещалась на улице Пятницкая. Производственная база была очень плохая. Ремонтных постов было мало, часто ремонт приходилось проводить на площадках, где стояли автобусы. С ростом парка территория не вмещала все автобусы, поэтому устраивали их стоянку на улицах Пятницкая и Козуева, что вызывало справедливые жалобы жителей домов, у которых ставили автобусы. В 1959 году Автоколонна №76 переведена на улицы П. Щербины, на территорию Грузового АТХ №3, которое переселили на улицу Галичскую. Территория была значительно больше, чем на улице Пятницкая, но неблагоустроенная. Ремонтная мастерская на 4 поста для 200 автобусов и грузотакси. Ремонт в основном выполняли шоферы. Механический, аккумуляторный и другие участки располагались в дощатых сарайках. Для облегчения заводки двигателей в зимнее время построили пароподогрев.

В сентябре 1963 года автопредприятие переехало на новую базу. За три года  построили автомастерскую, профилакторий на две поточных линии, контрольно-технический пункт с диспетчерской, механизированную мойку автобусов (первая в нашей области), заправочную станцию, газовую котельную с пристроенными к ней шиноремонтным и шиномонтажным участками. Территория между зданиями вся была заасфальтирована и размечена для стоянки автобусов.

В 1970 году в ПАТП №1 было 250 автобусов, а производственная база в 1963 году была построена по проекту на 150 грузовых автомобилей. Пришлось делать реконструкцию этой базы.

С 1973 года стали получать автобусы марки «Икарус» и городские пассажирские перевозки стали убыточными. Тариф 5 копеек за одну поездку не стали увеличивать, на покрытие убытков из бюджета Транспортного управления давали ПАТП №1 дотацию. В 1975 году специалисты ПТБ и Трансуправления по всем маршрутам города Костромы проложили индуктивную связь, оборудовали автобусы и на улице Симановского создали Центральную диспетчерскую службу, которая входила в состав Транспортного управления.Диспетчеры ЦДС по индуктивной связи контролировали регулярность движения автобусов на маршрутах, а по рации руководили работой радиофицированных такси.

В 1980 году закончено строительство типового гаража на 200 автобусов с закрытой стоянкой. До мая 1981 года специалистами ПТБ и СМУ произведена реконструкция цехов и участков под агрегатно-узловую систему ТО и ТР. В мае 1981 года из ПАТП №1 выделилось новое предприятие – ПАТП №3, которое остается на старой базе по адресу улица П. Щербины, 10 и занимается пригородными и междугородними перевозками пассажиров. ПАТП №1 перебазируется в новый гараж на улице Зеленая и занимается городскими перевозками. В ПАТП №1 в 1981 году было 150 автобусов, а в 1986 году стало 226 единиц.

После развала СССР ПАТП №1 перешло в муниципальную собственность, стало подчиняться Департаменту Транспорта города Костромы. Департамент, как бюджетный орган слабо влиял на хозяйственную деятельность предприятия, был более контролирующим органом. Финансовое состояние предприятия стало резко ухудшаться. Затраты на запасные части, ГСМ и другие материалы резко возросли, а рост тарифов на перевозку пассажиров значительно отставал от затрат на содержание транспорта и зарплату работников. В несколько раз возросло количество федеральных, региональных и муниципальных льготников. Дотации за льготников выдавались несвоевременно и не в полном объеме. В перевозочный процесс вклинился неконтролируемый частный транспорт. Из-за этих и других причин предприятие несвоевременно платило налоги, а потом и совсем прекратило их платить. В результате старейшее предприятие ПАТП №1 было объявлено банкротом и в 2004 году производственные здания и часть автобусов были проданы за бесценок, чтобы расплатиться с долгами.

Костромское пассажирское автотранспортное предприятие №2

ПАТП №1

Выделилось из Автоколонны №76 в июне 1957 года и называлось Таксомоторное автохозяйство (АТХ), затем было переименовано в таксомоторный парк, а в 1968 году в ПАТП №2. В Автоколонне №76 остались только автобусы и грузотакси. Таксомоторное АТХ располагалось на улице Лавровской г. Костромы, затем на ул. Галичской, а в 1959 году после переезда Автоколонны №76 на ул. П.Щербины, переехало на ул. Пятницкую

Впервые на улицах г. Костромы легковые такси появились в 1947 году. Для обслуживания пассажиров использовалось несколько автомобилей М-1, а с 1949 года их заменили легковые автомобили М-20 «Победа», выпуск которых начался в 1948 году на Горьковском автозаводе. С 1957 года для таксомоторных перевозок стали поступать автомобили М-21 «Волга», а в дальнейшем ГАЗ-24-01 «Волга». Начиная с 1961 года организовали обслуживание населения легковыми автомобилями на условиях проката. Для этих целей применялись автомобили марки Москвич-407.

В предприятии было в 1957 году 85 автомобилей, в 1965 году – 122 втомобиля, в 1970 году – 125, в 1975 году – 208, а в 1980 году 225 автомобилей. В следующие годы парк такси увеличивался медленнее, т.к. полученные в начале семидесятых годов автомобили отработали свой ресурс и списывались

В 1971 году ПАТП-2 переехало в новый гараж, построенный по типовому проекту, на первом этаже располагались цеха и участки для технического обслуживания и текущего ремонта, на втором этаже стоянка автомобилей-такси. На первом этаже в 1976 году оборудовали пост диагностики. К производственному зданию пристроено административное здание. Затем построили контрольно-технический пункт и складские помещения.

ПАТП №3

Образовано в мае 1981 года при разделении ПАТП-1 на два предприятия. ПАТП-3 осталось на старой производственной базе, расположенной на ул. П.Щербины и занимается пригородными и междугородными перевозками пассажиров. ПАТП-1 переехало во вновь построенный гараж на ул. Зеленая и занимается перевозкой пассажиров в г. Костроме. Производственная база ПАТП-3 позволяет содержать до 200 автобусов. В ПАТП-3 передано из ПАТП-1 и АТП-2 186 автобусов, часть из них находилась вВолгореченском филиале. Соответственно из ПАТП-1 перешли работать водители, ремонтные рабочие, ИТР и служащие, которые составили костяк предприятия.

Коллектив ПАТП-3 осуществляет перевозки пассажиров в остромской области на пригородных маршрутах (расстояние до 50 км), внутриобластных междугородних маршрутах (расстояние более 50ти км) и межобластных междугородних маршрутах: Кострома-Москва, Кострома-Макарьев-Москва, Кострома-Ярославль, Кострома-Иваново, Кострома-Нижний Новгород (в Советские годы г. Горький), Кострома-Вологда, Кострома-Петербург и другие.

После ликвидации объединения «Костромаавтотранс» ПАТП-3 перешло в федеральную собственность, с подчинением Минтрансу России, что позволило предприятию продолжить работу. В 2004 году ПАТП-3 из собственности Российской Федерации передано в собственность Костромской области, что также оказалось выгодным решением для предприятия, потому что федеральная собственность государством продавалась в частную собственность.

С 2001 года по 2006 год предприятие по лизингу приобрело 51 автобус, в том числе и автобусы Галицинского завода марки «ГОЛАЗ». На этот период в предприятии было 105 автобусов, ежедневно выполнялись 250 рейсов, перевозились более 13 тысяч пассажиров. выжить, но администрация области помогает коллективу ПАТП-3, по лизингу приобретено 20 автобусов ЛИАЗ – 5256.

Чтобы выжить ПАТП-3 оказывает услуги по организации перевозкилюдей по разовым и постоянным заказам, осуществляет перевозку российских и иностранных туристов, производит ремонт узлов и агрегатов автомобилей сторонним организациям, организует стоянку, буксировку и мойку автомобилей, проведение предрейсовых медицинских осмотров водителей, на посту диагностики производит годовой технический осмотр автомобилей разных фирм и другие услуги. Все дополнительные услуги позволяют пополнить бюджет предприятия, чтобы не допустить задолженности и избежать банкротства.

ПАТП №4

Образовано 29 апреля 1996 года решением Администрации города Костромы, по инициативе Николая Николаевича Будько.  В 1987 году назначен заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам объединения «Костромаавтотранс», образованного вместо Транспортного управления. С 1991 года по 1996 год работал начальником отдела, а затем директором Департамента автомобильного и электрического транспорта города Костромы. Н.Н. Будько используя свои знания и 25-летний опыт работы в системе областного транспортного управления и объединения «Костромаавтотранс»  хорошо знал проблемы в работе пассажирского транспорта города Костромы и Костромской области. В начале 90-х годов в городе Костроме сложилась сложная обстановка с перевозкой пассажиров городским транспортом. В часы «пик» наполняемость автобусов и троллейбусов доходила до 12 человек на квадратный метр пола транспортного средства, при норме 8 человек. Чтобы разрядить обстановку Департамент транспорта города Костромы стал привлекать на договорных условиях ведомственные автобусы. Это немного разрядило обстановку, но проблемы не решило. В 1996 году при активном участии Будько Н.Н., Кострома получила кредит Международного банка реконструкции и развития по программе «Общественный транспорт» и закупила 91 автобус марки «Мерседес-Бенс-Тюрк», в том числе 30 сочлененных автобусов. Встал вопрос, как лучше их использовать? Было два варианта – пополнить ими автобусный парк действующего ПАТП-1 или образовать новое предприятие. При Администрации города Костромы была образована комиссия, которая рассматривала эти варианты. Производственная база ПАТП-1 строилась на 200 автобусах большой, средней и малой вместимости, под автобусы марки ЛИАЗ, ЛАЗ и ПАЗ. В 1996 году в ПАТП-1 было 184 автобуса, из них ЛИАЗ-677 14 единиц, Икарус-260 15 единиц, Икарус-280 (сочлененный) 43 единицы. Парк состоял из автобусов большой и особо большой вместимости. Производственная база ПАТП-1 уже была мала для таких автобусов. Следовательно, чтобы пополнить парк ПАТП-1 новыми автобусами марки «Мерседес» необходимо было списать более 100 автобусов из имеющегося парка. Такое пополнение конечно было в интересах коллектива ПАТП-1, но проблему улучшения обслуживания населения города Костромы оно не решало. Проектом Международного банка предусматривалось капитально  отремонтировать для ПАТП-1 48 автобусов, для Троллейбусного управления 27 троллейбусов, и предусматривались средства на приобретение гаражного оборудования, запасных частей и агрегатов. Эту часть проекта ПАТП-1 и Троллейбусное управление реализовали к сожалению частично.

    Учитывалось и то, что автобусам марки «Мерседес» в наших  климатических условиях нужна зимой закрытая стоянка, а также более квалифицированное техническое обслуживание и ремонт. Эти требования в условиях ПАТП-1 выполнить было невозможно.

Поэтому было принято решение о создании нового предприятия МУ  ПАТП-4 на производственной базе ликвидированного домостроительного комбината на улице Солониковской. Директором МУ ПАТП-4 был назначен Будько Н.Н., который тщательно подбирал коллектив предприятия, беседуя с каждым принимаемым работником

За 5 месяцев коллектив предприятия выполнил колоссальную работу по подготовке производственной базы к приему новых автобусов. Первый «Мерседес» появился на улицах города Костромы в октябре 1996 года. Если до образования ПАТП-4 в городе Костроме было 18 автобусных маршрутов, некоторые из них плохо обслуживались, а иногда из-за отсутствия автобусов совсем закрывались, то с 1997 года стало 25 постоянно действующих маршрутов. В Заволжском районе открыли маршрут №25, маршруты 7, 10, 15 и другие прочно связали Заволжский район с центром города и другими пунктами Центрального и Фабричного районов. Автобусы ПАТП-4 стали работать на 2, 9, 13 и других маршрутах. Наполняемость автобусов в часы «пик» уменьшилась в 2 раза и составляла 6 человек на квадратный метр пола автобуса.

В 1997 году в предприятии внедрена автоматизированная  навигационная система контроля и управления перевозочным процессом «Дельта», разработанная Калужским научно-исследовательским институтом телемеханических устройств. Система «Дельта» позволяет диспетчеру проследить весь путь движения автобуса на специальном экране. Регулярность движения автобусов на маршрутах составляла 99%.

Самым знаковым мероприятием явилось создание и внедрение сетевой системы управления транспортным процессом и всей хозяйственной деятельностью предприятия. 

 

КОРОБОВ Б. К.

МУ ПАТП - 4

           Небольшой экскурс в историю создания Костромского МУ ПАТП – 4 необходим для понимания условий, в которых была создана уникальная Сетевая Информационная Система Управления пассажирского предприятия (СИСУ ПП), аналогов которой не было и нет в транспортном комплексе Минтранса России.

         В начале 90 – х годов в Костроме, как и в большинстве Российских городов, существовала острая  потребность в обновлении устаревшего  подвижного состава, однако все обостряющиеся  финансовые проблемы не позволяли выделять значительные средства на приобретение необходимого количества автобусов.

           В 1996 году в пассажирских перевозках  города было задействовано  255 единиц общественного муниципального транспорта. В том числе 177 автобусов, принадлежащих муниципальному автотранспортному предприятию № 1 и 78 троллейбусов муниципального троллейбусного управления. Помимо этого примерно 15 процентов пассажирских перевозок в городе осуществляли частные автотранспортные предприятия.

           Получение в рамках кредита Международного банка реконструкции и развития нового подвижного состава в количестве 91 единицы автобусов «Мерседес – Бенц» явилось беспрецедентным для города событием, поскольку это означало рост парка автобусов более чем на треть.

           Реализация столь крупного для города транспортного проекта определила ключевую проблему: каким образом добиться максимально эффективного использования кредита и  значительного повышения качества транспортного обслуживания жителей города?

       По первоначальному варианту проекта предполагалось разместить новый  подвижной состав в действующем МУ ПАТП-1. Однако, анализ ситуации сложившейся в транспортном комплексе города и на предприятии, сделанный специалистами еще до получения кредита позволил сделать вывод: вливание новых автобусов в старое предприятие неизбежно приведет к закономерному списанию и выводу из эксплуатации большого количества устаревших «Икарусов» и «ЛИАЗов» и простой замене их на «Мерседесы». В результате положение дел в транспортном комплексе уже в ближайшей перспективе (в течение 2 – 3 лет) вернулось бы к исходным позициям без значительного повышения качества обслуживания населения.

           По этой причине администрацией города  было принято решение об организации нового автотранспортного предприятия специально для размещения на нем закупленных по кредиту автобусов. Очевидно, что на вновь  создаваемом предприятии, не обремененном исторически сложившимися производственными отношениями, значительно проще обеспечить необходимый уровень эксплуатации и обслуживания автобусов качественно нового  технического уровня. Появилась реальная возможность с одной стороны апробировать предлагаемые наукой новые подходы управления соответствующие рыночной экономике  и с другой сделать попытку не в теории, а практически создать и реализовать автоматизированную систему управления.  

         Уже в 1997 году количество перевезенных пассажиров в Костроме увеличилось на 57 процентов при значительном росте качества предоставленных населению города транспортных услуг. 

   На новом предприятии за счет разработки и  внедрения СИСУ при минимальном количестве работников аппарата управления высокого уровня квалификации (6, 5 процента от среднесписочной численности), удалось существенно повысить эффективность использования подвижного состава. Значительно возросли доходы на единицу транспортной работы,  а за счет оптимального количества высококвалифицированных специалистов ремонтной службы минимизированы расходы на  техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

   Создана конкурентная среда в транспортном комплексе города, в результате значительно повысились уровень и культура  обслуживания пассажиров не только на автобусах нового предприятия, но и на ранее действовавших. Полностью удовлетворены потребности населения города в пассажирских услугах высокого качества. Сократилось среднее время в пути населения города, сократилось  время ожидания транспорта на остановках, более комфортным стали сами поездки, повысилась регулярность движения автобусов.

    Работа городского пассажирского транспорта из фактора, вызывавшего социальную напряженность, превратилась в стабилизирующий фактор.

   Важно отметить, что ранее действовавшие в городе частные предприятия не выдержали конкуренции и ушли с рынка городских пассажирских перевозок.

   Нам же и сегодня реформаторы,  развалив общественный пассажирский транспорт в течении последних  20 лет, навязывают мысль, что частный перевозчик более эффективен.

Вопрос для кого?

- Для хозяина 2 – 5 микроавтобусов – ДА.

- Для чиновников курирующих пассажирские перевозки и иже с ними с учетом

 откатов – ДА.

- Для бюджета города – НЕТ, расходы на перевозку одного пассажира из бюджетов разных уровней возросли в разы (с учетом инфляции).

- Для пассажиров – НЕТ, резкое снижение качества при росте тарифов. Незащищенные слои населения особенно пенсионеры практически выброшены с рынка транспортных услуг. Нарушение скоростного режима водителями микроавтобусов стало нормой с соответствующим ростом ДТП.

В созданном новом МУ ПАТП – 4 г. Костромы силами специалистов этого предприятия, ученых Университетов г. Костромы, программистов создана уникальная Сетевая Информационная Система Управления пассажирского предприятия

 (СИСУ ПП) аналогов которой не было и нет, в транспортном комплексе России.

   Кратко ее суть. На каждом рабочем месте специалиста управления установлен компьютер. Все компьютеры с единым сервером объединены в единую локальную сеть. кругом.  Посредством разработанных программ на единой информационной платформе, все рабочие места объединены в единое информационное пространство предприятия.

     Система обеспечивает специалистов управления достоверной информацией для принятия и реализации в системе оптимального управленческого решения. При этом получаемая специалистом информация соответствует  состоянию параметров предприятия на момент принятия и реализации решения.  

    Реализованное в системе специалистом управляющее воздействие изменяет состояния параметров предприятия, система незамедлительно реагирует на это изменение. Следующее управленческое решение, принимаемое любым специалистом, будет вырабатываться на основании полной и достоверной информации, которая соответствует состоянию предприятия на момент его принятия и обеспечивает принятие оптимального решения

   Незамедлительное установление обратной связи по каждому принятому специалистом управляющему воздействию  с одной стороны позволяет специалисту проверить эффективность реализованного им решения, с другой стороны результаты принятого специалистом решения становятся достоянием руководителей всех уровней,    т. е. организован контроль за исполнением функциональных обязанностей всех специалистов управления в режиме реального времени.   Таким образом, СИСУ – представляет собой систему, которая непосредственно осуществляет организационную, управленческую и производственную деятельность предприятия, обеспечивает эффективное оперативное управление производственным процессом всех структурных подразделений предприятия. 

  В отличие от предлагаемых рынком информационных систем (ИС) задача которых - производство нужной для организации информации, СИСУ позволяла принимать управленческие решения, любым специалистом управления предприятия основываясь на достоверной информации о состоянии предприятия на момент принятия решения,

реализовывать в системе управляющее воздействие т. е. реально управлять предприятием.

    У нас есть уникальная возможность, используя ретроспективный анализ провести сравнение результатов работы муниципальных предприятий г. Костромы:  МУ ПАТП – 1 работающего с традиционной системой управления и МУ ПАТП – 4 разработавшего и реализовавшего СИСУ.

   Для чистоты сравнительного  анализа мы возьмем только те параметры деятельности предприятий, которые не зависят от технического состояния подвижного состава,  производственной и налоговой базы, а целиком зависят от уровня управления отдельных служб и предприятия в целом.

                                Рассмотрим управление доходами.

Сравнительный анализ доходов МУ ПАТП – 1 и МУ ПАТП – 4 за 2002 год.
ПАТП – 1 МУ ПАТП – 4
Побег (тыс. км.) 4252,7 4396,3
Перевезено пассажиров (тыс.) 58 478, 9 70 841, 6
Получено дохода от пассажиров 38 762, 2 58 960, 6
Доход на 1 км. пробега 9, 11 13, 41

 

  Очевидно, что используя возможности СИСУ в 2002 году при практически равных пробегах подвижного состава доход МУ ПАТП – 4 по отношению к МУ ПАТП – 1 составил более 150 %, т. е. эффективность работы с доходами выше на 50 %.    

   И это притом, что при разделении маршрутной сети между предприятиями в 1996 году,

МУ ПАТП – 4 в большей мере достались малодоходные маршруты обслуживающие районы, расположенные на правом берегу р. Волга. Средняя и общая вместимость подвижного состава обоих предприятий приблизительно одинаковы.

   К СИСУ проявили интерес и посетили МУ ПАТП – 4 директора и ведущие специалисты пассажирских предприятий от Омска до Пскова и от Ростова на Дону до Сыктывкара.

    Система заинтересовала и ученый мир. Результаты обсуждались на Заседании Международной академии труда и Учебно-методических объединений по образованию по специальности «Экономика и социология труда» (16-19 сентября 2003года, г. Кострома МУ ПАТП - 4); и по специальности «менеджмент» (2 и 3 марта 2004 года г. Кострома МУ ПАТП - 4). Это доктора наук, профессора разных университетов страны определяющих направления деятельности высшей школы. Оценка – высочайшая.

   Логично предположить, что при такой высокой эффективности СИСУ и такой информированности и заинтересованности директорского корпуса транспортников разных регионов России СИСУ внедрена в большом количестве предприятий. Отнюдь нет. В чем же причины?                          

   Для продвижения на рынке требовалась доработка системы и поддержка властных структур города. Смена МЭРА Б. К. Коробова, а дальше и директора МУ ПАТП – 4

 Н. Н. Будько привела к уничтожению не только  СИСУ но и уникального,

 высокоэффективного МУ ПАТП – 4.

  В 1997 году в предприятии внедрена автоматизированная навигационная система контроля и управления перевозочным процессом «Дельта» современный аналог «ГЛОНАСС».  Разработчик и исполнитель - Калужский научно исследовательский институт телемеханических устройств. Система очень высокого уровня качества всех комплектующих включая и  устройство подвижной единицы (УПЕ). За несколько лет эксплуатации отказы единичные и связаны с механическими повреждениями. Система позволила установить жесткий контроль за выполнением водителями расписаний движения, что положительно отразилось на уровне качества перевозок и отношения жителей и гостей города к коллективу МУ ПАТП – 4.

Достаточно сказать, что месячная регулярность движения автобусов при наличии жесткого контроля с помощью навигационной системы составляла 99, 2 –  99, 7%. Это означает, что из тысячи плановых рейсов срывалось от 3 до 7, в среднем предприятии России регулярность составляла  90 - 96 % т. е. из ста рейсов срывалось от 4 до 10 рейсов..    Такая высочайшая регулярность достигнутая МУ ПАТП - 4 это результат работы коллектива с использованием СИСУ и системы «Дельта».

В порядке дополнительной информации.

Мной проведен небольшой экономический анализ эффективности принимаемых решений Думы и Администрации г. Костромы.

    К вопросу доходов всех перевозчиков г. Костромы за 2002 и 2008 годы.

В 2002 году за перевозку 181, 0 млн. пассажиров перевозчиками получено (осуществляли перевозку 262 муниципальных автобусов и троллейбусов)

Субс. Субс. Субс.
(38,7 + 9,6) + (58,9 + 10,2) +(36,8 + 6,5) = 160,7 млн. руб.
ПАТП – 1 ПАТП – 4 ТУ

      из них в виде оплаты  пассажирами 134, 4  млн. руб.

      и в виде субсидий 26, 3 млн. руб.

Уровень обеспечения населения пассажирскими перевозками по оценке самих жителей и гостей города оценивался как очень высокий.

   С 2002 года по инициативе администрации и особенно отдельных депутатов - руководителей профильных комитетов  городской Думы началось снижение объемов транспортной работы муниципального пассажирского транспорта под видом необходимости снижения объемов дотаций пассажирским предприятиям. Сокращение финансирования муниципальных пассажирских предприятий, соответственно сокращение ими транспортной работы при тех же потребностях населения не что иное, как целевое освобождение рынка для частного перевозчика.

 Рассмотрим эффективность реализованных властных решений.

Суммарный доход всех перевозчиков г. Костромы  за 2008 год по отчетным данным составил (не обладаю информацией за 2009 и 2010 годы, но предполагаю, что динамика цифр будет еще более внушительна).

Субс. Субс.
(117,5 + 76, 3) + (70,4 + 30,3) + 50,3 + 418,3 = 763,1 млн. руб.
ПАТП – 4 ТУ ПАТП – 2 ИП и др.пред.

    То есть перевозчиками за перевозку в 2008 году около 85, 0 млн. пассажиров, получено минимум 763, 1 млн. руб. из них в виде оплаты за проезд пассажирами 656, 5  млн. руб.

      и в виде субсидий 106,6 млн. руб.

      (осуществляли перевозку 765 ГАЗелей, автобусов и троллейбусов)

В 2002 году за перевозку 181, 0 млн. пассажиров перевозчиками получено 160, 7 млн. руб.

За 2008 год, если бы перевозки осуществляли только муниципальные предприятия, то  есть не был бы произведен умышленный их развал, за перевозку около 85, 0 млн. пассажиров с учетом реального роста расходов на 1 километр пробега за 7 лет c 15, 2 руб. в  2002 г. до 52,91 руб. в 2008 г. или в 3, 48 раза перевозчики должны были получить

    85, 0 / 181, 0 * 160, 7 * 3, 48 = 262, 0 млн. руб.
При этом тариф на проезд не превышал бы 4 - х рублей.

   В действительности перевозчиками получено минимум 763, 1 млн. руб.

Не трудно посчитать, что эффективность реализованного решения городских властей всех уровней составила около 500 миллионов рублей в год дополнительных расходов.

Напомню, снижение дотаций на муниципальный транспорт – основной довод  властей города в обоснование проводимых реорганизаций и надо полагать, хотя бы эта задача ими решена. Тогда возможно я ошибаюсь, считая маскировкой истинную причину развала муниципального транспорта?  Обратимся к цифрам.

Субсидии (дотации) на перевозку одного пассажира составили:

 в 2002 году   26,3 /181,0 = 0,14 руб.

 в 2008 году  106,6 / 85,0 = 1,25 руб.

 Фактически субсидии на перевозку одного пассажира в 2008 году возросли к 2002 году

 в 8, 96 раз, а основные статьи себестоимости (расходы) за этот же период возросли только

в 3, 48 раза. Эти цифры убедительно говорят, что развал муниципального транспорта – умышленные действия определенного круга лиц властных структур.

  В моем обращении поставлено ряд вопросов, но суть их сводится к двум основным:

1. Почему и с какой целью разрушен и  практически уничтожен муниципальный пассажирский транспорт?  Окончательное уничтожение его ведется и сегодня.

2. Когда власть начнет постигать науку эффективного управления городским хозяйством в целом и транспортным комплексом в частности?

Как эта власть эффективно управляет, показано на примере эффективности организации пассажирских перевозок.

   Предполагаю, что многих из жителей города шокировала цифра 500 миллионов рублей в год дополнительных ничем не обоснованных затрат как результат управленческих решений властных структур и надо полагать взывает определенное недоверие. Информирую, что анализ сделан на основании данных полученных в свое время из Управления пассажирского транспорта и статистической отчетности, а результаты удивили даже меня профессионала, предвидевшего значительный рост затрат. В расчетах возможны какие-то незначительные неточности. Но порядок цифр в основном соответствует действительному положению дел. Компенсация же этих затрат произведена путем изъятия денежных средств из карманов избирателей (тариф 10 руб. а не 4 руб.). Вдумаемся в цифру 500 миллионов в год. Только за 2008 год можно было погасить задолженность по кредиту на приобретение автобусов Мерседес. За 2009 – 2010 годы приобрести не одну сотню новых комфортабельных автобусов типа Мерседес. В действительности властью эти огромные суммы направлены на уничтожение муниципального транспорта, снижение качества перевозок и такие действия не поддаются пониманию нормального человека.

 Уверен, что большинство жителей города согласятся с тем, что пришло время прекратить практику возмещения неоправданных убытков из достаточно тощих карманов избирателей возникающих от просчетов чиновников, неумения и нежелания  совершенствоваться в управлении городским хозяйством, с привлечением их к ответственности за содеянное.

    Судя по всему у руководства города нет понимания путей выхода из ситуации, которую сами же и создали. И соответственно нет стройной целевой программы вывода из кризисного состояния муниципальных пассажирских предприятий и транспортного комплекса в целом.

По-прежнему чиновников устраивает тот комфортный  механизм обслуживающий себя любимых, и изменять его они не намерены.

Николай Николаевич Будько, апреля 2011 г.

 

ПИСЬМА жителей города

ПАТП №4 исполнилось 5 лет: Для человека 5 лет - много, но для предприятия - это не срок. За эти годы ПАТП встало на ноги, прочно заняло свое место среди лучших предприятий города. Руководители ПАТП №4 делали и делают все возможное для поддержания марки предприятия. И это им удается. Доказательством этому служат мешки писем, которые приходят на ПАТП. В письмах жители города благодарят работников автобусного парка за их труд, за радость и душевную теплоту, которые они дарят своим пассажиром. За 5 лет не было ни одного письма, в котором содержалась бы негативная оценка их работы. Напротив, руководители ПАТП стараются учесть все просьбы и пожелания жителей города. Например, в одном из писем была просьба пустить на маршрут дополнительный автобус. И вскоре автобус был пущен.

То есть благодаря письмам между жителями города и руководством ПАТП ведется живой диалог, который позволяет им лучше понять друг друга.

 

Начальнику АТП-4 тов. Будько Н.Н. от пассажиров автобуса маршрута №15

Коллектив пассажиров автобуса №15 Паново - Красная Маевка выражает огромную благодарность водителю автобуса тов. Баранову (не знаем имя - отчество) за его профессионализм, хорошую водительскую реакцию. Мы, конкретно - работники службы занятости: Павлычева Л.А.; ... ; Данилова Н.И.; Короткова Т.А. живем на Паново и постоянно на работу ездим автобусом 15 маршрута. Но сегодня, 14 мая утром, мы пришли на работу в шоке после случившегося и увиденного. Стояли на передней площадке автобуса и были очевидцами происшедшего. От остановки на ул. Ив. Сусанина автобус уже поехал и под колеса этого уже движущегося автобуса бросился мальчик лет двенадцати. Буквально в считанные секунды водителю Баранову нужно было сориентироваться и нажать вовремя на тормоз. Конечно, реакция отличная. Ребенок буквально вылез внаклонку из-под затормозившегося вовремя автобуса! До переднего колеса этому мальчику оставалось совсем немного, чтобы остаться инвалидом или еще хуже. Конечно, водитель Баранов сохранил ему жизнь своей бдительностью и реакцией. Пассажиры на задней площадке автобуса вообще подумали, что мальчику отрезало ноги, закричали. В шоке были все пассажиры и мы пришли на работу в таком состоянии. Не знаем, как в этот день придется Баранову, наверно, очень тяжело, если у нас шок, то мы представляем, что с ним! Большое ему спасибо! - за спасенную жизнь. А в наших хрупких "Мерседесах", конечно, от такого торможения полетели стойки, и немного ранили пассажиров, но это уже вопрос конструкторов и спасибо руководству АТП-4, что подбирает кадры профессионалов-водителей.

Работники службы занятости - инспектора: Цыпухина Л.В., Данилова Н.И., Короткова Т.А., Павлычева Л.А

 

Уважаемые работники ПАТП №4!

Хочу выразить благодарность всем водителям и кондукторам маршрута 22 автобуса за добросовестный труд и порядочное отношение к пассажирам.

 

Особую благодарность выражаю водителю автобуса №70 Смирнову Александру Юрьевичу.

 

18 сентября 1997 года мой сын, учащийся 3 класса, торопился из школы домой на обед, чтобы успеть на прием к врачу-нефрологу. Вряд ли мы успели бы к врачу, но водитель не проехал мимо машущего рукой ребенка.

 

Мальчик находился между остановками, а потому большое спасибо водителю за не формальное, а человеческое отношение к пассажирам. Мое волнение станет более понятным если я скажу, что чтобы записаться на прием, а запись всего раз в неделю, я к 5-00 утра пешком шла в детскую поликлинику, чтобы занять очередь.

 

Это все, конечно, эмоции: Но на то мы и люди, чтобы даже на своем рабочем месте оставаться людьми.

Успехов всем Вам в работе!

 

Пассажир и соц.работник

Смирнова Ирина Андреевна

 

 

Мерседес-Бенц - это всемирно известная фирма. Ее престиж не может быть снижен даже на наших плохих дорогах и "неуставных" отношениях к пассажирам со стороны власть имущих.

 

Люди в автобусе становятся загадочно мягче, честнее и менее придирчивее (кондуктора).

 

Однако все довольны и эта метаморфоза должна распространиться на всех, даже на тех кто не ездит в автобусах!!!

 

Чаще садитесь и входите в Мерседес-Бенц.

 

ПАТП №4 от студентов КГТУ!

Выражаем огромную благодарность всем работникам предприятия за доброжелательное отношение к пассажирам, за умение создать приятную атмосферу, поднять настроение, в чем так нуждаются студенты (и не только).

 

Особая благодарность водителю и кондуктору автобуса 22 маршрута Алексею Ивановичу и Светлане Юрьевне за их приветливость и доброту.

 

Уже почти год мы не знаем проблем, как добраться во время из одного корпуса университета в другой, что раньше (до открытия ПАТП) не всегда удавалось.

 

Низкий вам поклон и огромное спасибо за ваш нелегкий труд, богатырского вам здоровья, счастья, успехов и пусть ваши пассажиры платят вам так же добротой, уважением и благодарностью!!!

от имени студентов писали Юлия и Ольга, студентки II курса.

 

Накануне юбилея мы вышли на улицы города. Около 200 человек высказали свое мнение о работе ПАТП №4. Результаты этого импровизированного опроса в очередной раз подтвердили, что "Мерседесы" полюбились костромичам и стали неотъемлемой частью нашего города.

 

Вот уже 5 лет, как по улицам нашего города ездят автобусы "Мерседес-Бенц" ПАТП №4.

А что бы Вы сказали, если с завтрашнего дня их снимут со всех маршрутов, а ПАТП закроют?

 

Анжела, 27 лет, домохозяйка: Знаете, я не езжу на этих автобусах, но мне будет жаль, если "Мерседесы" снимут с маршрутов.

 

Нина Александровна, 43 года, госслужащая: Да что Вы! Я даже представить себе не могу город без "Мерседесов". Да и на работу тогда будет трудно добираться.

 

Студенты: Это будет ужасно. Благодаря работникам ПАТП №4 и его автобусам передвижение по городу стало очень приятным. Не хотелось бы лишиться удовольствия ездить на "Мерседесах".

 

Лев Федорович, пенсионер: Такого просто не может быть. И еще хочу обратиться к местным властям, чтобы они сделали все возможное для развития и процветания четвертого ПАТП.

 

Игорь Владимирович, 33 года, предприниматель: Знаете, я не часто езжу на "Мерседесах". Но для города, его престижа - это была бы большая потеря, так как с открытием ПАТП №4 и выходом "Мерседесов" на улицы Костромы, обслуживание населения значительно приблизилось к европейским стандартам.

 

Военнослужащий: Я живу на ул.Шагова, где "Мерседесы" не ходят. Поэтому я на них практически не езжу, но если у меня появляется выбор - обязательно сяду в "Мерседес". В них мне нравится порядок: чистый салон, музыка, объявляют остановки, вежливые кондуктора... и мне будет жаль, если их снимут.

первоисточник:
Публикатор Будько Николай Николаевич. Участник проекта «Костромичи - взгляд через столетие»

Schelykovo. Alexander Ostrovsky